La nouvelle méthodologie pourrait signifier que certains constructeurs automobiles, qui en 2021 ont vendu presque autant d’hybrides rechargeables en Europe que de véhicules électriques à batterie, devraient vendre plus de véhicules à batterie afin d’atteindre les objectifs d’émissions de l’UE et d’éviter des amendes importantes.
Le test révisé devrait être appliqué à partir de 2025 environ, ont indiqué les sources.
Les données des compteurs de consommation de carburant – qui, en vertu de la législation européenne, doivent être intégrées dans les nouvelles voitures à partir de 2021 – seront intégrées au test, ont-ils déclaré. Cela montrera une image plus réaliste de la quantité de voitures hybrides qui dépendent encore de leur moteur à combustion interne plutôt que de la batterie électrique.
« Le facteur d’utilité sera modifié« , a déclaré Petr Dolejsi, directeur du transport durable de l’Association européenne des constructeurs automobiles (AECA), faisant référence à l’estimation moyenne de la distance parcourue par un hybride en mode électrique.
« Nous commençons à collecter les données des véhicules… c’est un processus continu. »
Un amendement en discussion
Un responsable de la Commission européenne a déclaré qu’un amendement à ses règles de mise en œuvre des émissions de polluants Euro 6 révisant l’approche de test – appelée procédure mondiale de test des véhicules légers – pour déterminer les facteurs d’utilité basés sur les données réelles des compteurs de consommation de carburant était en cours de discussion, mais ils n’étaient pas en mesure de donner plus de détails.
L’amendement sera ensuite discuté par le groupe de travail sur les véhicules à moteur, composé de parties prenantes de l’industrie, du gouvernement et d’associations de consommateurs, le 9 février, a déclaré le responsable, avec une décision attendue cette année.
Changer le test pour mieux refléter les émissions du monde réel soutient le consensus croissant parmi les groupes environnementaux et les régulateurs selon lesquels les hybrides rechargeables ne sont pas aussi écologiques qu’on le pensait autrefois et ne devraient pas être traités de la même manière que les véhicules électriques à batterie lors de la conception d’une politique visant à encourager l’électrification.
Les constructeurs automobiles, qui récupèrent encore leur image après le scandale du Dieselgate de 2015 dans lequel certains ont utilisé des logiciels illégaux pour tromper les tests d’émissions, publient souvent les résultats de leurs tests d’émissions en début d’année. Les chiffres officiels ne sont publiés par la Commission européenne que plus tard.
Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW et Renault ont déclaré avoir atteint leurs objectifs pour 2021, soutenus par des ventes record de véhicules électriques.
Des tests effectués en situations réelles
Dans le cadre de la procédure mondiale de test des véhicules légers mis en place l’année dernière, les constructeurs automobiles paient des inspecteurs pour les superviser et effectuer un test standardisé pour tous leurs types de véhicules – du moteur à combustion interne à l’hybride en passant par l’électricité à batterie. Ceci est fait dans leurs laboratoires pour arriver à un chiffre pour les émissions moyennes de dioxyde de carbone par kilomètre.
Les objectifs pour 2021 étaient d’environ 95 g de CO2/km, variant légèrement car l’objectif de chaque constructeur automobile est ajusté en fonction du poids moyen de ses véhicules.
Le processus de la procédure mondiale de test des véhicules légers a été conçu sur la base de données réelles sur comment et où les gens ont tendance à conduire, de la distance et de la vitesse au type de route – une amélioration significative par rapport au test précédent qui était basé exclusivement sur des modèles théoriques.
Mais des études menées par des groupes de réflexion environnementaux tels que le Conseil international pour un transport propre (CITP) montrent que même la procédure mondiale de test des véhicules légers est loin de la réalité, en particulier pour les voitures hybrides, qui dépendent du moteur à combustion environ deux fois plus que ne le montrent les résultats des tests.
Une autonomie plus courte que prévue
Les études du CITP ont utilisé des données sur les émissions réelles de plus de 100 000 hybrides rechargeables provenant de sources telles que des bases de données de voitures de société ou des sites Web de suivi du carburant des consommateurs.
Les raisons du résultat du CITP incluent le fait que les hybrides rechargeables sont chargés moins souvent et ont une autonomie tout électrique plus courte que ne le suppose le test. L’écart réel est encore plus élevé pour les voitures de société, probablement parce que les conducteurs sont moins incités à recharger le véhicule – une option moins chère que le ravitaillement en carburant – s’ils n’en paient pas eux-mêmes le prix.
Alors que l’UE avait voté pour rendre obligatoire pour les constructeurs automobiles d’intégrer des compteurs de consommation de carburant dans leurs voitures à partir de 2021, il n’était pas encore clair si ces données seraient intégrées dans les tests d’émissions.
« Les émissions continuent de baisser chaque année, et c’est un vrai succès« , a déclaré Peter Mock, directeur général Europe du CITP. « Mais le gros problème, ce sont les hybrides – c’est ce qui est trompeur.«
