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C’est à juste titre que les défenseurs de l’environnement vantent les mérites de la voiture électrique. L’énergie électrique est en effet renouvelable et surtout n’émet pas de gaz à effet de serre (GES). Quel meilleur terrain de jeu que l’industrie automobile pour mettre en pratique cette technologie verte ? Si les constructeurs redoublent d’inventivité et multiplient les concept-cars, l’histoire mouvementée de la voiture électrique témoigne cependant des difficultés qu’elle a toujours rencontré pour convaincre le plus grand nombre.
Robert Anderson, Thomas Parker… Ces noms n’évoqueront pas grand- chose au grand public. Ils sont pourtant les premiers à avoir mis au point des voitures électriques. « Carrioles électriques » serait d’ailleurs une expression plus appropriée puisqu’en ce milieu de 19ème siècle la voiture électrique n’en est encore qu’à ses balbutiements.
L’américain William Morrison lance son propre modèle en 1891. Dès lors, la carrière de la voiture électrique décolle. C’était le bon temps, le temps où les taxis roulaient à l’électrique dans les grandes métropoles. En 1899, la Belge Jamais Contente atteint la vitesse record de 105 km/h. La vapeur n’a qu’à bien se tenir. Jusqu’à l’apparition de la Ford T, il ne serait pas exagéré de parler d’une véritable success story de la voiture électrique.
Le moteur à explosion, plus communément appelé moteur thermique, vient ensuite bouleverser la hiérarchie. Le réchauffement climatique n’est pas encore à l’ordre du jour et les automobilistes ne tardent pas en effet à préférer aux motorisations électriques coûteuses et peu puissantes les voitures à essence.
L’électrique sera purement et simplement mis au placard et son chemin de croix se poursuivra jusqu’aux années 1980.
Quand l’écologie devient le moteur de la voiture électrique
En 1976, le Congrès américain, qui commence à s’intéresser aux questions écologiques, promulgue l’Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act, un texte qui consiste à stimuler l’innovation en matière de véhicules électriques et hybrides. La Californie, souvent plus réactive que les autres Etats dès lors qu’il s’agit de protéger l’environnement, entérine le programme du CARB (California Air Resources Board). Destiné à valoriser les véhicules zéro émission (ZEV), il prévoyait une proportion de 2 % de voitures « propres » – c’est-à-dire n’émettant aucun GES – par rapport à l’ensemble du parc automobile.
C’est dans ce contexte plus favorable à celles qu’on n’appelait pas encore les voitures décarbonées que General Motors lance la EV1, disponible à la location pour une durée de trois ans et qui rencontre un succès honorable. Avec son châssis en aluminium, ses batteries plomb-acide (NDLR : le lithium-ion, plus « écolo », n’est pas encore d’actualité) et son système de freinage/recharge, cette petite électrique particulièrement légère et silencieuse offre des performances inattendues. Parcourir une centaine de kilomètres à une vitesse pouvant atteindre 125 km/h est désormais possible.
La fin des années 1990 et le début des années 2000 sont toutefois un nouveau coup d’arrêt pour l’électrique, au point que le géant de l’industrie automobile américain rappelle ses huit cents EV 1, trop peu rentables, avant de les détruire. Un documentaire de 2006 de Chris Pane intitulé Who killed the electric car ? (« Qui a tué la voiture électrique ? ») et dont l’affiche montre une EV 1 écrasée sous le poids d’une pompe à essence donne à s’interroger sur les causes d’un tel déclin. Si l’administration Clinton a accordé son soutien financier au projet, il n’en a pas été de même pendant la présidence Bush. Les plus incisifs diront qu’elle aura été celle de la toute-puissance des lobbies pétroliers, en face desquels leurs homologues de l’électrique n’ont pas pu soutenir la comparaison.
Que reste-t-il de la voiture électrique ?
Les constructeurs n’ont pas pour autant abandonné les véhicules électriques. Au contraire, ils n’ont jamais été aussi inspirés qu’aujourd’hui et pourraient bien venir contredire Chris Pane. La multiplication du nombre de modèles zéro émission et autres concept-cars dévoilés à l’occasion des grands salons de l’automobile témoignent de la vitalité actuelle du secteur.
Un duo franco-italien entre Vincent Bolloré, le richissime industriel et homme d’affaires français, et Pininfarina, célèbre constructeur automobile italien, a récemment donné naissance à la Blue Car. Equipée d’une batterie lithium-ion polymère chargée en six heures et placée sous les sièges, elle peut parcourir jusqu’à 250 kilomètres d’une seule traite. Des cellules photovoltaïques installées sur le toit alimentent les équipements électriques. De même, la Blue Car « s’habille de revêtements issus de filières répondant aux exigences du développement durable, de cuir végétal, autant de produits naturels qui respectent la planète » précise le site Internet de la voiture. A noter également que c’est le groupe Bolloré qui sera chargé de fournir en véhicules le dispositif Autolib’, pendant motorisé du Vélib’.
Signé Mitsubishi, l’iMiev est un autre modèle prometteur. Il a d’ailleurs reçu le prix de la « Voiture de l’année à la technologie la plus avancée » lors de l’édition 2009 du Tokyo Motor Show. Avec une autonomie de 160 kilomètres et une vitesse maximale de 120 km/h, la petite citadine se situe dans la moyenne des performances actuelles. Son châssis, lui, présente l’immense avantage de pouvoir être adapté à d’autres modèles. PSA l’a en effet choisi pour la Citroën C-Zero et la Peugeot Ion dont les livraisons ont débuté en décembre.
Chez Renault, pas moins de quatre modèles zéro émission vont prochainement faire leur apparition sur un marché dont la marque au losange vise carrément le leadership mondial. Moitié scooter moitié voiture, la Twizy sera la curiosité de la gamme décarbonée de Renault. Les déclinaisons « green » de la Kangoo et de la Fluence investiront les concessionnaires à peu près au même moment, tandis que la Zoé, qui bénéficie d’un petit coup de pouce financier du gouvernement français, devrait atteindre les 140 km/h en vitesse de pointe et disposer d’une autonomie de 160 km, sera commercialisée l’an prochain.
Côté luxe et confort, l’Audi E-tron devrait ravir les automobilistes qui n’entendent pas troquer leur bolide, aussi polluant soit-il, contre une petite citadine. Les quatre moteurs électriques du coupé allemand lui confèrent en effet des performances plus qu’enviables avec quelque 248 km d’autonomie et une vitesse de pointe de 200 km/h. Le Model S et le Roadster du constructeur américain Tesla jouent dans la même cour. Et font même encore mieux…
On est très loin ici des coups de klaxon donnés par les usagers de la route impatients de pouvoir doubler les voitures électriques, qui peuvent souvent se conduire sans-permis mais ne peuvent plus être considérées aujourd’hui comme des escargots de la route.
L’électrique se démocratise
Les pouvoirs publics s’impliquent de plus en plus dans la voiture électrique, notamment par le biais de subventions, l’objectif étant évidemment de booster le marché à l’heure où la réduction des émissions de CO2 se situe au cœur des politiques gouvernementales.
Aux Pays-Bas, la City du constructeur norvégien Think est plébiscitée par la municipalité d’Amsterdam. Les autorités espèrent grâce à elle « purifier » le parc automobile de la ville et propose pour ce faire des aides pouvant aller jusqu’à 250 000 euros pour tout entrepreneur qui remplacera vingt véhicules.
Chez BMW, la Mini E, déjà disponible aux Etats-Unis, fait l’objet d’un projet pilote soutenu par le gouvernement britannique, qui a injecté plus de 400 millions de livres (soit environ 347 millions d’euros) dans le secteur de la voiture propre.
Le gouvernement français envisage lui aussi de coordonner une commande publique d’achat de véhicules électriques. C’est l’une des mesures du “Plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables” dévoilé le 1er octobre 2009 par le ministère de l’Ecologie, lequel espère un parc de deux millions de « véhicules décarbonés » en 2020 équivalant à une réduction annuelle des émissions de GES de 17,5 millions de tonnes. Quoique révisé à la baisse, le bonus écologique de 5 000 euros pourrait également convaincre des ménages plus modestes de se mettre au vert. A Flins (Yvelines), le partenariat développé entre l’Etat et Renault devrait, lui, aboutir à la création d’une usine de batteries (NDLR : Elle serait notamment financée par le Fonds stratégique d’investissement à hauteur de 125 millions d’euros).
Mais pour que les consommateurs se convertissent à la voiture électrique, il est aussi urgent de multiplier les bornes de recharge. « Dans les années 80, on est allé dans le mur car on avait prévu la voiture, mais sans prises pour les recharger. Il ne faut pas refaire cette erreur qui nous a fait perdre beaucoup de temps », a reconnu Chantal Jouanno, ancienne secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie. 75 000 points de recharge publics devraient être installées d’ici 2015. Les parkings des immeubles de bureau en seront équipés à partir de 2012, tout comme les nouvelles constructions, et Renault a multiplié les partenariats avec des entreprises (Vinci etc.) et des communautés d’agglomération pour accélérer le déploiement de ces infrastructures.
Au total, tout porte à croire que la France aspire à rattraper le retard accumulé au cours de ces dernières années.
En ce début de décennie, le monde de la voiture électrique est en pleine ébullition, au point que certains craignent déjà une saturation du marché, mais malgré les considérables progrès enregistrés ces dernières années, les critiques adressées aux voitures électriques n’ont guère changé. Elles pourraient cependant s’estomper avec l’amélioration des performances – on pense surtout ici à la réduction des temps de recharge et à l’augmentation de l’autonomie – et la baisse annoncée du prix des batteries, laquelle aura nécessairement un impact sur celle des tarifs d’achat des véhicules.
Certains mettent également en avant l’électricité produite pour fabriquer les véhicules décarbonés, généralement d’origine nucléaire ou fossile, mais dans ce domaine aussi les choses évoluent, ainsi qu’en témoigne l’installation d’une usine Better Place (NDLR : une start-up israélo-californienne qui est devenue le partenaire privilégié de Renault sur le marché de l’électrique) au Danemark en partie alimentée en énergie par des éoliennes.
La poursuite des investissements dans le secteur passe en tout cas par un ralliement massif des automobilistes à la cause « écolo », donc pour nombre d’usagers de la route par des modifications en profondeur des comportements qui sont d’autant plus nécessaires que les ressources pétrolières s’amenuisent, entraînant une montée des prix à la pompe qui sert les intérêts de la voiture électrique. Relevant de l’utopie il n’y a pas si longtemps, les embouteillages zéro émission ne sont pas pour tout de suite mais pourraient tout compte fait arriver plus vite que prévu…

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