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Péages urbains en France : Est-ce bien raisonnable ? (4/4)

Péages urbains en France : Est-ce bien raisonnable ? (4/4)
La deuxième loi du Grenelle de l'environnement pourrait introduire de nouvelles dispositions mais l'introduction de péages urbains en France ne se fera pas sans l'assentiment des populations concernées

Quatrième et dernier volet de notre dossier sur les péages urbains. Après avoir étudié les dispositifs étrangers, voyons comment ils sont perçus et quelles sont les possibilités d’application dans nos frontières.

« Je n’étais pas pour ou contre. Je suis allé [...] voir ce que les autres avaient fait, et j’ai découvert que ces péages pouvaient servir plusieurs objectifs ». Telle est la genèse de l’amendement qu’a déposé Louis Nègre au Sénat. Implicitement, ces propos témoignent de l’intérêt tardif que les politiques français ont porté aux péages urbains, alors même que, bon an mal an, ils font partie du quotidien des Londoniens et de millions de Scandinaves depuis déjà plusieurs années.

Régulièrement à la pointe des avancées écologiques, les pays Nordiques se sont penchés très tôt sur ce qui est sans doute aujourd’hui le moyen le plus efficace de limiter les émissions de dioxyde de carbone, de dioxyde d’azote et de particules fines des véhicules (NDLR : étant entendu que ces derniers rejets, d’après un rapport publié en 2004 par l’Association française de science économique (AFSE), pourraient avoir été à l’origine de près de dix mille décès chez les moins de trente ans en 2002).

Les taxes permettent également de gonfler de plusieurs millions le budget des municipalités, qui de facto ont ensuite les coudées plus franches pour entreprendre d’autres mesures « vertes », par exemple le remplacement des bus ou tramways par des navettes plus écologiques ou un soutien financier renforcé en faveur des écoquartiers.

« Ce n’est pas non plus la panacée universelle »

Selon M. Nègre, les péages urbains, à défaut d’être « la panacée universelle », « (pourraient permettre) de réduire la congestion de 15 à 20 % », des chiffres plausibles compte tenu des bons résultats précédemment évoqués dans les villes qui ont pris le parti d’en installer et qui vont bien entendu de pair avec une exaspération moindre des usagers de la route (voire avec une diminution des risques de phlébite).

Les modalités d’application du système, à titre expérimental ou plus, seront quoi qu’il en soit tributaires de la volonté des maires, du point de vue des habitants, « de la culture, de l’histoire et de la topographie de la ville », des considérations il est vrai essentielles citées par Louis Nègre. Mais le sénateur a aussi rappelé qu’il existait plusieurs sortes de péages, à savoir « le péage cordon avec des bornes à l’entrée d’un secteur donné, le péage de zone qui consiste à faire payer les automobilistes en fonction du temps passé à l’intérieur d’un périmètre et le péage de réseau qui ne rend payant que les axes très empruntés ». Cette flexibilité est incontestablement un autre atout du dispositif, tout comme l’impulsion qu’il peut donner aux voitures électriques, qui partout où il est mis en oeuvre sont dispensées de paiement.

Inquiétudes sur d’éventuelles répercussions économiques négatives

Ses détracteurs redoutent toutefois des conséquences économiques. Le mécontentement d’une partie des commerçants londoniens a été relayé par les médias et pourrait être partagé par des enseignes françaises si d’aventure les péages urbains devaient finir par s’imposer dans nos agglomérations. Une fréquentation moindre des centres ville peut il est vrai avoir des répercussions négatives sur certains chiffres d’affaires.

Le flou subsiste en outre en ce qui concerne l’impact des péages « écologiques » sur les émissions de gaz à effet de serre (GES). Parfois escompté considérable, il serait en fait d’après une étude britannique beaucoup plus limité que prévu dans le grand Londres, sans doute parce que si le trafic a diminué à l’intérieur de la zone payante il s’est intensifié autour de celle-ci.

La polémique suscitée par la taxe carbone a aussi démontré que l’idée d’une nouvelle taxe, fût-elle à l’échelle urbaine et justifiée par une aspiration louable, plaçait la notion d’égalité au coeur des tractations de cette nature. Dans le cas français, des tarifs flexibles pourraient être une solution, en plus d’écarter la menace d’un désaveu du Conseil Constitutionnel. En attendant, certains ont estimé que l’instauration de péages urbains équivalait au versement par les moins aisés d’une taxe pour les riches du centre. Une authentique caricature aux dires de Louis Nègre, qui a judicieusement rappelé que « les gens qui possèdent un véhicule sont capables de payer quatre mille ou cinq mille euros pour son entretien, l’essence etc. ». Et d’ajouter que, dans la mesure où « les plus modestes n’ont pas de véhicules, prendre de l’argent sur les automobilistes pour le reverser aux transports en commun peut s’apparenter à une mesure en faveur des plus modestes ».

Il paraît enfin impossible, pour une seule et même structure, de réduire à la fois les embouteillages, faire diminuer la pollution et financer les transports collectifs. Les péages norvégiens ont été conçus pour pallier les coûts des infrastructures de transport , le péage de Londres pour désengorger la ville et celui de Milan pour la dépolluer mais aucun des trois n’a ambitionné de répondre à ces trois objectifs à la fois, et pour cause : « (Ils) ne sont pas compatibles entre eux, en particulier concernant les règles tarifaires », dixit Alain Meyere, directeur du département mobilité et transport à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France.

« Seul ce système permet de faire payer aux automobilistes les coûts que leur circulation engendre sur la collectivité »

La généralisation, même à titre expérimental, des péages urbains dans l’Hexagone n’est de toute façon pas pour demain, et il faudra au moins attendre la promulgation de la deuxième loi du Grenelle environnement pour se faire une idée plus précise de l’avenir que les autorités entendent leur donner dans nos contrées. Des études d’impact en amont et en aval, comme le préconise M. Nègre, pourraient à terme être décidées. Auquel cas, il serait souhaitable qu’elles soient transparentes, à charge et à décharge, à plus forte raison parce qu’il est impossible d’espérer un consensus sur le sujet. Un sondage TNS Sofres de 2007 a même révélé, alors que la préparation du Grenelle de l’environnement premier du nom battait son plein, qu’à peine 32 % des Français étaient favorables à l’instauration de péages urbains.

A priori sensiblement plus efficace que la circulation alternée, désormais instauré dans de nombreuses métropoles partout dans le monde, outil de régulation pertinent aux yeux du maire socialiste de Grenoble, Michel Destot, le péage « écologique » n’en laisse pas moins encore sceptiques de nombreux élus. Les possibilités d’application, les coûts de travaux et d’exploitation et des conséquences potentiellement négatives sur la vitalité économique des métropoles sont autant d’éléments qui alimentent leurs réserves. Pour la petite histoire, certains s’interrogent aussi sur la proximité temporelle entre l’ouverture du débat et les élections régionales.

Il n’en reste pas moins que, comme l’a confirmé Damien Verry, membre du Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU), et même s’il ne s’impose pas, du moins pour le moment, comme une évidence, « seul ce système permet (aujourd’hui) de faire payer aux automobilistes les coûts que leur circulation engendre pour la collectivité ». Des coûts pour la santé de la collectivité qui, dans certains cas, peuvent être très élevés.

Flickr - jfgornet
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