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Péages urbains : Des motivations variables en Europe (2/4)

Péages urbains : Des motivations variables en Europe (2/4)
Un péage urbain a été instauré par l'ancien maire de Londres Ken Livingstone en 2003

Les municipalités de Londres et Oslo ont beau avoir lancé des péages urbains pour des motifs différents, ils n’en suscitent pas moins une constante : quand bien même les discussions préalables ont pu parfois être houleuses, les changements politiques n’ont jusqu’ici jamais débouché sur un démantèlement. Et il n’est pas du tout certain que le coût qu’induirait un retour à la « normale » soit la seule explication à leur maintien...

Élu en mai 2008, le maire de Londres (Grande-Bretagne) Boris Johnson (conservateur) n’a pas ferraillé contre le péage urbain créé par son prédécesseur Ken Livingstone (travailliste) en 2003, même s’il est question de supprimer l’extension de 20 km2 procédée en 2007, qui concerne les quartiers de Chelsea, Kensington et Knightsbridge. Celui-ci exonère les ambulances, les autobus, les camions de pompiers, les motos, les taxis, les véhicules de police et certains minibus, vise à encourager l’utilisation des transports en commun et avait vocation à décongestionner l’hyper-centre.

Petite révolution dans le quotidien de la capitale britannique, le fait est qu’il a lui aussi fait ses preuves. La diminution de 36 % du nombre d’entrées dans la zone s’est en effet accompagnée d’une réduction de la pollution au dioxyde d’azote de 17 %.

Seul bémol, mais quiconque a déjà passé quelques jours à Londres se rappelle l’état de son portefeuille à son retour, le prix : huit livres (soit neuf euros et dix cents) par véhicule entrant ou présent dans la zone et par jour, sachant toutefois que les résidents bénéficient d’un abattement de 90 %.

20 % de flux circulatoire en moins à Oslo

Une autre capitale européenne, Oslo (Norvège), a opté pour le péage urbain bien avant Londres. Lancé en 1990, le dispositif a pris la forme d’un tunnel de deux kilomètres sous le centre-ville et de l’isolement d’une portion de quarante kilomètres carrés (accessible par dix-neuf stations de péage), lesquels ont fait reculer de 20 % le flux circulatoire.

Dans une ville pas spécialement réputée pour ses embouteillages, la municipalité a suivi l’exemple singapourien en premier lieu pour financer les investissements consentis en faveur de la modernisation des infrastructures routières et des modifications du réseau des transports en commun. Les automobilistes doivent payer 2,75 euros et les chauffeurs routiers 8,20 euros pour obtenir le droit d’arpenter la zone, des sommes certes inenvisageables dans nos contrées sous peine de levée de boucliers mais qui n’ont rien d’étonnant quand on sait qu’une enquête de l’Irish Examiner a établi que la ville hôte des Jeux Olympiques d’hiver de 1952 était la plus chère du monde en termes de biens et de services.

Néanmoins, la mesure s’est aussi traduite, là-bas comme ailleurs, par une diminution notable de la pollution à l’azote et aux microparticules. Elle s’est depuis étendue à deux autres métropoles norvégiennes, Trondheim et Bergen.

Flickr - James Bowe
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