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Les vertus du vélibat

Deux ans et demi après son ouverture, le dispositif Vélib' continue de séduire

15 juillet 2007. En ce lendemain de Fête Nationale, l’un des grands projets de la mairie de Paris se concrétise : le système de vélos en libre-service joliment baptisé Vélib – un mot-valise qui est la contraction des termes « vélo » et « liberté » – est officiellement ouvert aux usagers.

15 juillet 2007 donc. Un Parisien de souche plus ou moins pure sillonne la capitale. Partout où il va, il voit des bornes, des rangées de bicyclettes et des badauds pour la plupart intrigués.

Certains veulent franchir le pas mais ne sont pas encore familiers du dispositif : « Comment ça marche ? », « Il faut une carte, non ? ». Une partie d’entre eux lâcheront rapidement prise. Les obstinés, eux, comprendront son fonctionnement au bout de deux minutes, parfois un peu plus suivant l’impact de la chaleur sur les cerveaux de chacun. D’autres s’arrêtent quelques instants puis retournent à leur occupation initiale. D’autres enfin pédalent après avoir posé leur postérieur sur la selle de ce lourd vélo de 22,5 kg dont ils ne savent sans doute pas qu’il a été conçu par le Français Gilles Lapierre et fabriqué en Hongrie.

Un élément du quotidien

Ce jour de ballets de deux roues là, l’heure est à la moue dubitative et au froncement des sourcils. La majorité des habitants ne partage pas l’enthousiasme de cette équipe municipale au bilan transports contestable et se dit qu’ « il faut voir ». Le système a certes fait ses preuves en province, car une fois n’est pas coutume ce n’est pas Paris qui a donné le tempo, mais c’est bien connu, l’automobiliste ne conduit pas de la même façon dans les rues de la capitale que dans celles des autres villes. À défaut d’être plus attentif, il est généralement un peu plus nerveux, parce que confronté à un trafic plus dense qu’ailleurs. Alors si en plus les vélos en libre-service s’en mêlent, comme au casino rien n’ira plus… Les chauffeurs de bus eux aussi sont sceptiques, et ceux qui prennent leur service la nuit savent que la belle époque des longues lignes droites avalées pied au plancher est révolue. Bertrand Delanoë leur a fait une fleur en multipliant les couloirs, mais désormais ceux-ci pourraient être fréquentés par des usagers néophytes ou en manque de lucidité. Aussi faudra-t-il redoubler de vigilance.

Deux ans et demi plus tard, le Vélib’ est, d’une certaine façon, en passe de devenir la Trabant du nouveau millénaire. Comme son homologue de l’ex-RDA à quatre roues, il a en effet été produit à grande échelle et a spectaculairement investi les artères d’une capitale européenne, au point qu’aujourd’hui ses ports d’attache et son gris vaguement anthracite font partie du quotidien visuel des Franciliens et des Parisianistes. Mais il n’y a pas que ça…

Les points communs ne s’arrêtent pas au seul engouement métropolitain. Même silhouette stéréotypée, même aérodynamique douteuse et solidité a priori sujette à caution… Quant aux (vrais) puristes, à ceux qui portent un casque un peu astronaute sur les bords, ont de l’allure au guidon de leur engin « LanceArmstrongesque » et ne suent jamais sur le plat, ils ne tiennent pas plus en haute estime le Vélib’ – et sans doute avec lui les « vélibiens » à leur désavantage dès les premiers coups de pédale – que les propriétaires de berlines ne considèrent la camelote et néanmoins fer de lance de l’industrie automobile feu est-allemande.

Bon d’accord, c’est vrai que le quidam ne se retourne pas toujours voire jamais après le passage d’un Vélib’ en se disant « waouw, quel superbe modèle ! », mais sa standardisation a marqué tous les esprits, en plus de désencrasser (un peu) cet air à la qualité discutée que mesure consciencieusement Airparif vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Des motivations multiples

C’est sur cette question du respect de l’environnement que le jeune Vélib’ parisien se démarque de son historique et sexagénaire prédécesseur motorisé, dont le rôle de perceur de la couche d’ozone est mondialement connu.

Et c’est entre autres parce que, comme tous les autres vélos, il ne pollue pas le moins du monde que les bobos fraîchement écologistes aiment à l’enfourcher pour aller au travail ou boire le thé dans le loft de l’ami grand amateur d’art contemporain et comme lui partisan d’un retour à tous les fondamentaux qui sont dans l’air du temps.

C’est parce qu’il ne pollue pas, et que préférer recourir à ses services qu’à ceux d’un véhicule motorisé sera toujours une action qui préserve l’environnement, qu’il est la nouvelle star des artères parisiennes.

C’est parce que l’abonnement à la carte ne coûte pas cher (vingt-neuf euros l’année, sept euros la semaine et un euro la journée avec les trente premières minutes gratuites) et que le processus de location n’est finalement pas si fastidieux qu’il a du succès auprès des nightclubbers plus ou moins éméchés et qui estiment avoir déjà trop dépensé pour s’attacher les services d’un taxi.

C’est parce qu’il est la meilleure alternative possible aux bus de nuit souvent bondés et dans lesquels, parfois, la fête continue ou le décuvage commence, qu’il a la cote auprès des amateurs de soirées raisonnables qui ont manqué le dernier métro.

C’est parce qu’il y a des stations partout (environ 1 300 aux dernières nouvelles, en comptant celles de la petite couronne), près des grands axes et des bastions culturels, qu’il est prisé des touristes et des Parisiens qui veulent redécouvrir leur ville à l’air libre.

C’est parce que, les jours de grève à la RATP, faire le trajet maison-boulot requiert beaucoup de temps et encore plus de patience que ces Vélibs sont somme toute bien utiles.

Dès l’inauguration du service, 10 648 bicyclettes étaient disponibles dans 750 stations. Il y en a plus du double aujourd’hui, même si les dégradations d’usagers incivils font que toutes ne sont pas utilisables. Revers de la médaille qu’on souhaiterait évitable, en un an près de 3 000 vélos auraient été volés et 3 000 autres vandalisés, soit près de 30 % du parc. Par ailleurs, 1 500 vélos en moyenne doivent être réparés chaque jour. Autre bémol : les bornes sont équipées pour utiliser des cartes bancaires à puce électronique, ce qui peut être problématique pour les touristes, ces dernières n’étant pas forcément la norme dans leur pays.

« Redoutable machine de guerre économique et politique », dixit la journaliste du Figaro Marie-Christine Tabet, le Vélib’ ne s’inscrit pas moins dans la plus pure lignée des initiatives municipales visant à assainir les flux circulatoires dans les métropoles françaises. En d’autres temps, son application dans la capitale aurait peut-être été un fiasco, mais manifestement l’écologisation des esprits est un réjouissant virus que la planète en danger a aussi inoculé aux Franciliens. Le dispositif a sans doute contribué à la réélection de Bertrand Delanoë à la mairie de Paris, en plus d’avoir rapporté la bagatelle de trente millions d’euros en 2008, ce grâce au seul produit des locations.

Moins d’un an après le lancement du dispositif, quelque vingt six millions de locations ont été enregistrées, et en juillet 2008, il y avait déjà 200 000 abonnés. Des chiffres qui attestent d’une popularité considérable et sont de nature à clouer le bec à ses plus virulents détracteurs…

Crédit photo : wikimedia - Pline
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