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L’éco-mobilité, nouvelle locomotive de la SNCF

L'éco-mobilité, nouvelle locomotive de la SNCF
L'intérieur du tout premier Francilien, un ''bijou'' de technologie
La SNCF a créé un fonds de 15 millions d'euros destiné à financer des projets d'éco-mobilité

On nous dit que la voiture pollue, qu’il faut lui préférer les transports en commun. Qu’en est-il réellement? A l’heure où la SNCF doit s’ouvrir et s’adapter à la concurrence, il est temps de s’interroger sur les « idées d’avance » de l’entreprise en matière d’environnement. Parce qu’on ne le sait pas forcément, mais la SNCF semble avoir de nombreuses cartes à abattre dans ce domaine. Reste à savoir si elles seront convaincantes.

En tant qu’entreprise publique, la SNCF est très encadrée pour tout ce qui concerne les engagements de l’Etat en faveur du développement durable. Quelques dates clés permettent de mesurer les efforts de l’entreprise. C’est en 1999 que la direction de la SNCF prend véritablement conscience des enjeux environnementaux liés à ses activités. Elle signe alors la Charte des entreprises publiques pour le développement durable. Une Direction déléguée au Développement durable est créée en 2002. Un partenariat avec l’ADEME va ensuite être signé afin de renforcer les engagements de la SNCF. Le premier accord-cadre date de 2003. Valable trois ans, il ciblait certains domaines d’intervention pour lesquels la SNCF devait concentrer ses efforts. Ainsi, le management environnemental et la lutte contre toute forme de pollution ont été placés au cœur de sa politique : économies d’énergie, qualité de l’air, bruit, mais aussi sensibilisation du public à ces thématiques.Quel rôle pour l’ADEME? Surveiller, conseiller, mettre en place des bilans énergétiques pour évaluer et améliorer les performances de la SNCF.

Autre symbole de l’engagement du groupe, la mise en place d’un Comité d’éthique qui doit veiller à ce qu’au delà des mots, la politique environnementale de la SNCF se traduise par des initiatives concrètes et durables. Rien que sur l’année 2009 les chantiers ”écolos” se sont multipliés. La SNCF le dit, le répète, le martèle même aux usagers : le train, c’est le moyen de transport le moins polluant en France. A eux-seuls, les transports représentent 27% des émissions de gaz à effet de serre du pays. Ce qu’on sait moins, c’est que le transport ferroviaire n’y participe qu’à hauteur de 1%. Ainsi, le train est par exemple dix fois moins polluant que l’avion. Malgré ces performances déjà satisfaisantes, les objectifs de la SNCF ne cessent d’être revus à la hausse, ou, devrait-on dire, à la baisse : l’entreprise voudrait encore réduire ses émissions de CO2 de 30% pour 2020. Il faut dire que l’Etat a durci le ton en matière d’environnement. Et la SNCF représente pour les pouvoirs publics un moyen efficace de prouver leur bonne foi : les installations sont visibles. Difficile pour l’Etat de prouver son efficacité quand il est question de taxe ou de compensation carbone. Des concepts souvent trop abstraits pour la population qui, du coup, peine à se sentir concernée.

Avec la SNCF, les engagements du Grenelle de l’Environnement se traduisent par des réalisations concrètes dans les gares, sur les quais. Le leitmotiv de l’entreprise? L’éco-mobilité: « c’est bouger écologique et équitable » selon la SNCF. Toutes les mesures prises doivent, pour l’usager comme pour les salariés, aller dans le sens d’un voyage responsable.

Les nouvelles technologies mènent la danse

Un bel exemple de réussite : l’Eurostar. Le programme ”Voyage Vert” présenté en 2007 a prévu de réduire de 25% les émissions de CO2 en cinq ans. Or une réduction de 31% a d’ores et déjà été constatée. A l’origine de ces prouesses, un meilleur approvisionnement en énergie qui sollicite davantage le nucléaire que les énergies fossiles. Le taux d’occupation des trains est passé de 57% en 2007 à 62% aujourd’hui. Eurostar compte investir un million d’euros par an dans le développement durable.

Autre réseau sensible privilégié par la SNCF : le Transilien. En Ile-de-France, le trafic est particulièrement dense et au-delà des préoccupations écologiques, les usagers pensent souvent d’abord à leur confort. La SNCF a tenté de lier l’utile à l’agréable. Le règne des ”petits gris”, ces trains métalliques aussi baptisés ”boîtes de conserve” par les usagers n’a que trop duré. Le train Francilien tarde à arriver. Le rythme de livraison des rames a donc été accéléré pour atteindre les 40 rames par an en 2011 et 2012. La mise en service des 172 premiers trains représente un investissement de 1,8 milliard d’euros. Le réseau Transilien devrait être entièrement rénové d’ici 2016. Un pari risqué quand on connaît les attentes des usagers et qu’on sait leur impatience. Mais cela pourrait valoir le coup : ces nouveaux trains sont nettement moins énergivores que les anciens puisqu’ils consomment 20% d’électricité de moins. D’ailleurs, c’est en Ile-de-France entre Paris et Provins qu’a été mise pour la première fois sur les rails l’Automotrice à Grande Capacité, dotée d’un moteur hybride. En alliant électricité et diesel,  une économie de 25 à 30% d’énergie a été constatée. Le TER ”bibi” est quant à lui disponible en Champagne-Ardenne. Son principe? Rouler autant que possible à l’électrique.(S’il existe de grosses disparités d’une région à l’autre, c’est sans doute lié au fait que le financement se décide aussi localement, à l’échelle régionale.)

Une pollution à laquelle on pense moins mais pourtant très dérangeante, c’est le bruit. Moteur, ventilation, roulement, freinage, le train est un moyen de transport particulièrement sonore. Des absorbeurs de bruit sont progressivement posés sur les voies et les roues. De nouvelles semelles de frein ont été mises au point mais pour limiter les crissements, les ingénieurs sont toujours au travail. Autre technologie de pointe, un TER photovoltaïque transporte les voyageurs en Midi-Pyrénées. L’éclairage et la ventilation du train sont produits par transformation de la puissance de la lumière recueillie. D’autres innovations sont à l’étude comme la pile à combustible ou les supercondensateurs.

Comme pour la voiture, la conduite a un impact sur les émissions de GES. La SNCF a donc décidé de former ses conducteurs à l’éco-conduite. Régulation de la vitesse, anticipation pour des freinages en douceur, une amélioration de la conduite des cheminots pourrait permettre à la SNCF d’économiser encore 5% d’énergie.

Dans les gares on se préoccupe également des économies d’énergie. Des petites gares bioclimatiques ont été expérimentées. Des panneaux solaires et de l’air réchauffé par le sol assurent une autonomie énergétique aux structures. La SNCF prévoit la construction de 400 à 600 ”haltes éco-durables” en 5 ans. Enfin, depuis mai 2009, la gare Magenta à Paris accueille une toute nouvelle expérience : un mur végétal dépolluant. Les plantes qui le composent absorbent les particules polluantes. Une démarche plus verte que jamais. Quant aux trains désherbeurs intelligents, ils s’adaptent au type de végétation présent sur les voies.

Gage de transparence, la SNCF s’est récemment soumise à l’épreuve du Bilan Carbone pour la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône, une première ! La LGV devant relier Dijon à Mulhouse a fait l’objet d’études d’impacts beaucoup plus poussées qu’à l’accoutumée. Le Bilan Carbone a été réalisé afin d’évaluer et de hiérarchiser le poids des émissions de GES des différentes phases de mise en œuvre du projet. Travaux de génie civil, équipements et bâtiments ferroviaires, exploitation et maintenance sont autant d’éléments qui ont été pris en compte afin d’améliorer la ”rentabilité environnementale” du projet. Les points noirs : les matériaux entrants consommés sur le chantier, les équipements ferroviaires et surtout l’énergie de traction des TGV. Les nouvelles technologies sont là pour réduire leur impact. 1,2 million de personnes devraient emprunter cette nouvelle ligne plutôt que la route ou l’avion. Ligne qui devrait devenir ”carbone positive” au bout de 12 ans; les émissions évitées deviendront alors supérieures aux émissions générées.

Un point sensible : le fret

Avec 1kg de pétrole par tonne de marchandises, un camion parcourt 58km quand un train en fait 111. Une statistique encourageante mais qui ne fait pas oublier les difficultés rencontrées par le secteur du fret ces dernières années. La SNCF elle-même parle de chiffres « dramatiques » pour 2009 avec 2 millions de pertes par jour. A l’origine de cette crise, les prix excessifs du transport par le fret, nettement supérieurs à l’option route. Pour que le fret soit rentable, il faudrait que les flux soient bien plus réguliers. Le Grenelle de l’Environnement a posé des objectifs très précis : la part du fret doit augmenter de 25% d’ici 2012. Le concept du haut débit ferroviaire est donc né. Moins de wagons isolés pour plus de trains entiers ou multi clients, il faut rendre le trafic plus dense afin de reconquérir des parts de marché.

Pour le gouvernement, pas de concession possible, il est indispensable de « reporter plus de 500 000 camions par an sur le fer d’ici 2020, soit une économie annuelle de 450 000 tonnes de C02 ». Pour se faire, divers chantiers ont été lancés : améliorer les réseaux d’abord, avec l’ouverture de l’autoroute ferroviaire Lyon-Turin, ou lancer un appel d’offres pour l’autoroute atlantique qui doit relier l’Aquitaine, l’Ile-de-France et le Nord-Pas de Calais. Autre moyen, créer des opérateurs de proximité dans les zones de trafic peu dense et dans les ports. Il est aussi question de développer le fret à grande vitesse entre les aéroports, de moderniser l’exploitation et de favoriser la desserte ferroviaire de ports comme le Havre ou la Rochelle. Les répercussions de cette politique ne seront véritablement perceptibles qu’en 2020, en espérant que d’ici là, la SNCF n’aura pas été prise de vitesse par la concurrence.

Stimuler les bons réflexes

Agir pour l’environnement, c’est aussi encourager les usagers à se montrer responsables. Avec 3 millions de personnes transportées chaque jour, la SNCF se doit de montrer l’exemple. En matière d’achat, une évaluation des fournisseurs sur des critères sociaux et environnementaux peut être envisagée, mais pour une commande de plus de 3 millions d’euros minimum. Le matériel éco-conçu et présentant un faible impact sur l’environnement est théoriquement privilégié. Dans les gares des poubelles de tri sélectif ont été installées. La gestion des déchets est une des préoccupations majeure de l’entreprise publique. Dans l’Eurostar 90% des articles utilisés sont recyclables ou composés de matériaux biodégradables. D’ailleurs, même les uniformes du personnel sont recyclés. Dans les gares, les produits nettoyants utilisés sont biodégradables. Le principe pour la SNCF, c’est d’aider les usagers à adopter des gestes ”malins”. Pourquoi ne pas mettre son 20 Minutes dans un collecteur plutôt que de le jeter à la poubelle? D’autres lecteurs pourront le récupérer pour le lire à leur tour. Une initiative simple mais qui met du temps à voir le jour. Seules certaines gares de la ligne C du RER sont concernées pour l’instant.

Le but de la SNCF est aussi de développer l’inter-modalité. Cela consiste en un voyage ”vert” de porte-à-porte. L’usager doit passer d’un transport à l’autre sans s’en rendre compte. Le covoiturage, le bus ou tout simplement le vélo, les usagers n’y pensent pas toujours. Alors la SNCF entend le leur rappeler. Les correspondances sont facilitées et des abris à vélos installés. Dans les gares, des services de covoiturage sont proposés. Pour les grandes villes notamment, cela peut avoir un impact important. Pour quelqu’un qui travaille dans la capitale et habite en banlieue par exemple, des solutions existent désormais pour être écolo tout en allant travailler. Ainsi, 500 parkings à vélo et 51 parkings pour recharger les voitures électriques sont disponibles.

Guillaume Pépy, PDG de la SNCF, a par ailleurs décidé de créer un fonds de 15 millions d’euros destiné à financer des projets d’éco-mobilité. Enfin, avant de partir, l’usager peut se rendre compte de l’impact du voyage qu’il s’apprête à faire. Le site Internet www.ecoparcourster.sncf.com additionne les émissions de CO2 des différents modes de transport utilisés quotidiennement. De plus, un éco-comparateur permet de savoir quel moyen de transport sera le plus écologique et proposera le meilleur rapport qualité-prix pour le même trajet. Une fois les émissions de CO2 calculées, il est possible de les compenser en faisant un don en faveur des projets d’Action Carbone. Jean-Cyril Spinetta, PDG du groupe Air France/KLM, a cependant contesté les chiffres avancés par le site dès sa mise en service… Internet est l’outil privilégié par la SNCF pour prendre connaissance des enjeux environnementaux liés au train. Même les billets deviennent électroniques. Mais cela va prendre du temps avant que les usagers utilisent les sites du groupe pour consulter autre chose que des horaires ou des tarifs…

Sensibiliser la population reste donc un chantier majeur de la politique de la SNCF. Des initiatives comme le Train de la Planète, exposition itinérante qui a sillonné le réseau ferré français du 15 septembre au 11 octobre dernier le prouvent. Avec pour thème « la planète, comment ça marche? », la SNCF – et son partenaire France Nature Environnement – entendait montrer qu’elle est un acteur incontournable de la lutte en faveur de l’environnement. La SNCF a aussi soutenu Le Train pour Copenhague au départ de Bruxelles le 5 décembre afin de promouvoir les solutions de mobilité durables.

Si pour certains le respect de l’environnement est une contrainte, pour des entreprises comme la SNCF, il représente plutôt un facteur d’innovation et de progrès. L’impulsion donnée par le gouvernement n’y est peut-être pas étrangère. Après tout, le service minimum assuré en temps de grève n’est-il pas aussi une mesure écolo? Il permet à de nombreux usagers de prendre le train plutôt que la voiture! Mais le statut de l’entreprise peut aussi parfois lui jouer des tours : l’usager est surtout un contribuable en attente de résultats. Il est difficile à convaincre et très exigent… Attention à ce que ces initiatives ne se répercutent pas sur les prix : ils restent déterminants dans le choix du moyen de transport.

Transilien SNCF/E.Bernard
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