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Et si le système de quotas d’émissions de CO2 avantageait les compagnies aériennes ?

Et si le système de quotas d'émissions de CO2 avantageait les compagnies aériennes ?

C’est la thèse que défendent des universitaires financés par la Federal Aviation Administration (FAA) dans un rapport. Effectif depuis le 1er janvier dernier, l’élargissement au transport aérien du Système communautaire d’échange de quotas d’émissions (SDEQE, Emission Trading Scheme en anglais) n’en finit plus de faire parler de lui.

Les autorités américaines et chinoises, pour ne citer qu’elles, sont remontées comme des pendules. Rien à faire : bien que jugé conforme au droit international par la Cour européenne de justice (CEJ), ce dispositif cher à Bruxelles – la Commissaire européenne à l’Action pour le climat Connie Hedegaard n’a jamais cédé aux pressions, pourtant très fortes – ne passe pas.

Son coût total a été évalué à 17,5 milliards d’euros par l’Association des compagnies aériennes (AEA), l’Association des compagnies régionales (ERA) et l’Association internationale des transporteurs aériens (IACA), qui ont publié un communiqué commun en septembre dernier dans lequel ils ont calculé qu’« une compagnie moyenne devra acquérir 27 % des quotas de CO2 » dont elle aura besoin pour pouvoir couvrir ses rejets carbone au cours de la période 2012-2020 et ont notamment dénoncé « une méconnaissance grave de la réalité économique » du secteur. Une opinion partagée par Washington et Pékin, à pied d’oeuvre pour renvoyer la monnaie de sa pièce à la Commission européenne.

Considérant qu’un tel système ne peut impliquer les pays en développement (PED) – ou autoproclamés tels -, l’Empire du Milieu l’a dit et répété : il ne coopérera pas avec l’Union sur ce dossier et envisage même de réduire ses achats d’Airbus, ce qui serait bien sûr un sérieux coup dur pour l’avionneur continental. Les États-Unis, eux, travaillent sur un projet de loi qui rendrait illégal le fait de se conformer à la nouvelle politique européenne.

Réserves

Elles se fourvoieraient selon la FAA, d’après laquelle le dispositif pourrait dégager un bénéfice net de l’ordre de 2 milliards d’euros. Un calcul de nature à bousculer toutes les idées préconçues et qui a été réalisé sur la base de trois hypothèses principales : une augmentation annuelle de 4 % du prix de la tonne de carbone, actuellement fixé à 15 euros, une hausse de 35 % des rejets de CO2 des compagnies à l’horizon 2020 et le transfert de la totalité du surcoût au client, suivant ce que préconise Bruxelles. Celui-ci paraît cependant moins plausible, d’où des réserves quant à la méthode utilisée dans ce rapport, y compris parmi les partisans de la mesure. Certains, dont le secrétaire général de l’European Low Fares Airline Association (ELFAA) John Hanlon, estiment en effet improbable que les compagnies répercutent les coûts sur leur clientèle, ce qui serait mauvais pour leurs affaires. Les fluctuations des prix du kérosène ne sont de surcroît pas prises en considération, a souligné M. Hanlon.

« Nous continuons à avoir de fortes objections juridiques et politiques », a indiqué Krishna R. Urs, membre du Département d’État américain, dans un communiqué. Il faudra assurément plus qu’une étude aux conclusions optimistes mais controversées pour dissiper les nuages. En l’état, on s’achemine tout droit vers une guerre commerciale. Reste à savoir qui la gagnera. Et comment…

Crédits photos : flickr – skinnylawyer / Simon_sees
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