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Biocarburants : L’essence en éveil (1/2)

Biocarburants : L'essence en éveil (1/2)
Un nombre croissant de vols KLM devraient à l'avenir utiliser un mélange de kérosène et de biocarburant
Les biocarburants menacent aujourd'hui l'ordre établi dans les stations-service, quand bien même tous les doutes sur leur propension à respecter l'environnement n'ont pas encore été levés

L’histoire des biocarburants n’est pas aussi récente que ce que pense le commun des mortels. Ce n’est toutefois qu’au début des années 2000 qu’ils se sont posés en candidats sérieux à la relève des essences traditionnelles.

C’était en 2002. Candidat UDF aux élections présidentielles malmené dans les sondages, François Bayrou sillonne les routes françaises dans un bus au colza. En ce début des années 2000, l’initiative fait couler beaucoup d’encre. La presse et des bloggeurs centrophages sont sceptiques. La plupart des adversaires politiques de l’ancien ministre de l’Éducation Nationale, eux, ironisent sur un « gadget », comme s’ils doutaient de l’efficacité et donc de l’avenir de ces biocarburants alors plébiscités par les milieux écologistes, encore que certains défenseurs de l’environnement s’inquiétaient déjà de leurs répercussions.

Une percée tardive

Déjà la Ford T

Contrairement aux idées reçues, leur hypermédiatisation, qui ne s’est jamais démentie depuis le début du millénaire, n’a pas coïncidé avec leur apparition sur le marché de l’essence. De même la communauté scientifique n’a-t-elle pas cherché à développer des alternatives aux carburants fossiles qu’une fois la lutte contre les rejets de gaz à effet de serre (GES), jugés principaux responsables de la hausse des températures, déclarée priorité des priorités environnementales.

L’Allemand Rudolf Diesel, inventeur du moteur qui porte son nom, faisait en effet tourner ses machines à l’huile d’arachide. Produite jusqu’en 1926, la mythique Ford T, incarnation automobile du taylorisme, roulait quant à elle à l’alcool. La prohibition a cependant empêché ce carburant « écolo » avant l’heure verte de se répandre à d’autres modèles.

Ressource bon marché et que l’on a cru inépuisable jusqu’au début des années 1970, le pétrole tout-puissant a ensuite pris la relève et fait disparaître l’intérêt des industriels pour les biocarburants pendant près d’un demi-siècle.

La suprématie de l’or noir

Le premier choc pétrolier de 1973 a engendré un relatif retour en grâce né des volontés étatiques de réduire la facture énergétique, de développer un secteur potentiellement viable dans un contexte économique défavorable et de sécuriser l’approvisionnement en énergie, mais seuls quelques pays ont véritablement encouragé l’essor de cette « deuxième voie ». Parmi eux, le Brésil, instigateur en 1975 d’un programme « Proalcool » par la suite renforcé qui consistait par exemple à convertir une partie du parc automobile à l’éthanol produit à partir de canne à sucre.

À la même époque, aux Etats-Unis, le NREL (National renewable energy laboratory, littéralement « Laboratoire national des énergies renouvelables ») a entrepris des travaux ayant notamment conclu à la nécessité de développer des succédanés de carburants « ordinaires ». Les subventions allouées à la recherche dans ce domaine ont néanmoins longtemps été insuffisantes pour que l’hégémonie fossile se trouve contestée. Le contre-choc pétrolier de 1986, qui s’est traduit par une baisse notable des prix du baril, et le lobbying intense des multinationales ont fait le reste.

Le tournant des années 2000

En France, la première unité de production industrielle de biocarburants a été installée à Compiègne (Oise) en 1992. Les gouvernements successifs n’avaient jusque là jamais pris de mesure significatives en faveur des essences « bios », malgré les investigations poussées de l’Institut français du pétrole (IFP), qui dès les années 1980 a conceptualisé un mélange entre gasoil et biodiesel.

Mais il a fallu attendre les années 2000, la convergence des rapports scientifiques sur les facteurs du changement climatique, un nouvel embrasement des prix du pétrole, la surproduction agricole et plus largement l’émergence de nouvelles problématiques environnementales pour que les pouvoirs publics français vouent un réel intérêt aux carburants « verts ».

Il s’est traduit par des avancées politiques et législatives notables, quand bien même la première loi du Grenelle de l’environnement votée l’été dernier n’a introduit aucune nouvelle disposition en dehors de l’adoption d’une dénomination « plus technique » de biocarburants pour désigner les essences issues de l’agriculture. Parmi elles, le plan gouvernemental « BiotFuel » de développement des biocarburants de deuxième génération. Évalué à cent douze millions d’euros, il a été avalisé courant octobre par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), qui le financera à hauteur de trente millions d’euros, et vise la fabrication de deux cent mille à trois cent mille litres de « biocarburants de type biogaz et biokérosène » d’ici 2015.

Le coup de pouce de l’Union Européenne

Un peu plus tôt dans la décennie, malgré les pressions des grandes entités pétrolières, qui continuent par ailleurs de tenir le haut du pavé de ce côté de l’Atlantique, les Etats-Unis ont lancé un grand programme de production d’éthanol de maïs. Enfin, l’Union Européenne a émis le 8 mai 2003 une directive (très contestée depuis) qui promeut l’utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports et instaure un pouvoir calorifique inférieur (PCI) de 5,75 % de biocarburants dans l’essence à partir de cette année. L’utilisation des jachères pour la production de carburants (plus) « propres », les subventions et la détaxation sont à cet égard autorisées.

Reste à savoir quelles sont les possibilités réelles d’atteindre l’objectif déterminé par les institutions européennes, étant entendu qu’elles sont tributaires d’enjeux économiques considérables et induisent a minima des contrôles stricts voire de lourdes amendes. Plus largement, elles supposent des changements de comportement de la part de l’ensemble des acteurs concernés, or tous n’ont peut-être pas (encore ?) le sentiment que ce seuil obligatoire ménage leurs intérêts.

Variations sur le même thème

L’échec des biocarburants de première génération

La première génération de biocarburants, ceux qui ont d’abord été sporadiquement développés dès le siècle dernier avant que leur mise au point ne devienne une préoccupation majeure du microcosme scientifique à compter du début des années 2000, est issue de denrées alimentaires comme la betterave, le blé, le colza, le maïs et le soja. Elle peut être divisée en deux filières distinctes :

- La « filière alcool », qui consiste en une fermentation des sucres de la canne à sucre, de la betterave sucrière du maïs ou du blé pour transformer lesdites plantes en alcool.

- La « filière huile », qui est quant à elle la résultante de l’extraction – via la voie chimique, un simple pressage à froid ou une combinaison de ces deux méthodes – de l’huile végétale des espèces oléifères que sont le colza, le palmier à huile et le tournesol.

D’après la plupart des spécialistes, les biocarburants de première génération (ou agrocarburants) répondaient – le passé est désormais de mise – aux exigences européennes en matière de réduction des émissions de GES. Les conséquences environnementales (déforestation, changements d’affectation de sols), économiques et sociales (baisse du niveau de vie des populations concernées) de leur diffusion planétaire pointées aujourd’hui par de nombreux spécialistes mais aussi par les ONG de protection de l’environnement ont cependant apporté un tout autre éclairage sur leur exploitation soutenue.

Il semblerait aujourd’hui que l’empreinte écologique réelle des agrocarburants soit supérieure à celle des essences traditionnelles. Pire : d’après une étude de l’Association des médecins et chirurgiens américains (AAPS), ils provoqueraient chaque année la mort de près de deux cent mille personnes dans les pays du Tiers-Monde. Alertées, les autorités européennes n’ont cependant pas revu leurs subventions à la baisse. Tout juste la Commission vient-elle de mettre en place une liste de critères pour qu’ils puissent être certifiés « durables », liste qui ne contentera pas ceux qui ont eu vent des ravages causés par la vente en Afrique de milliers d’hectares de cultures vivrières aux grandes entreprises productrices.

Les recherches se poursuivent sur les biocarburants de deuxième génération

Les biocarburants de deuxième génération, eux, sont élaborés à partir d’arbres, de plantes, de végétaux voire de résidus de végétaux et ont vocation à être plus écologiques, plus durables et plus équitables que leurs aînés. Après l’approbation par l’ADEME du plan « BiotFuel », la fédération France Nature Environnement (FNE) a néanmoins regretté qu’aucune étude d’impact préalable n’ait été menée. Les conséquences environnementales d

Flickr - The Udall Legacy bus Tour, Views from the road - Oneras
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